• twitter
  • facebook
  • livejournal
  • vkontakte
  • youtube
  • instagram
  • soundcloud

Чтобы воздух не возить

Курганские перевозчики готовы объединиться ради повышения конкурентоспособности, но антимонопольщики усмотрели в этой идее монополизацию рынка транспортных услуг.

Сегодня в областном центре на 65 маршрутах занято 27 частных перевозчиков, больше половины - юрлица. В общем автопарке - 437 автобусов. По мнению бывшего директора муниципального предприятия пассажирского транспорта Евгения Городничева, городу с населением 325 тысяч человек столько не нужно. К тому же мелкие компании с 10-20 автобусами не интересны ни властям, ни потенциальным инвесторам, ни лизинговым и кредитным организациям. "Малышам" очень трудно выжить в условиях возросшей конкуренции и ужесточения требований к безопасности перевозок. В тендерах по регулируемым тарифам, если таковые будут объявлены, больше шансов на победу у крупных предприятий, потому что они могут себе позволить снизить цену проезда.

Надо учесть также, что общественный транспорт Кургана потихоньку начинает обновляться. На смену тесным "пазикам", которые составляют 95 процентов автопарка, приходит современная техника. Первые низкопольные автобусы начали курсировать по городу в ноябре 2016 года. Сейчас работает пять таких машин, до конца года будет уже 17, а в 2018-м, согласно плану по внедрению общественного транспорта большей вместимости, их количество возрастет до 47-50.

- Мелкий перевозчик ни одного низкопольного автобуса не купит. Средств оборотных мало, компании в основном выживают за счет использования более дешевого газомоторного топлива вместо бензина. Можно, конечно, взять заем, да не каждому его дадут, - рассуждает Городничев.

По мнению эксперта, власти должны стимулировать процесс объединения. Коллеги Городничева поддержали и привели еще один весомый аргумент: сокращение пассажиропотока. По данным городского транспортного управления, за девять лет он снизился с 117 до 36 миллионов человек. Как показали исследования, перевозчики работают с максимальной загрузкой только в часы пик, это примерно 30-40 минут, а все остальное время, по образному выражению врио руководителя транспортного управления Сергея Ментюгова, "возят воздух". Сыграло свою роль и то, что многие курганцы обзавелись собственным легковым авто: по статистике, он есть у каждого четвертого.

По мнению практиков, в устойчивом автопарке должно быть не менее ста машин. Это оптимальное количество подвижного состава с точки зрения управления, расходов, экономии. Кстати, таких показателей придерживались еще в советские времена. Так что все возвращается на круги своя.

В тендерах по регулируемым тарифам, если таковые будут объявлены, больше шансов у крупных предприятий: они могут себе позволить снизить цену проезда

- Сама жизнь подталкивает к укрупнению, это должно быть выгодно, - поделился мнением с "РГ" председатель Союза транспортных организаций Курганской области Алексей Кирпищиков. - Сильно ужесточились требования к безопасности дорожного движения. У меня, например, в компании четыре человека отвечают за это направление. Еще в штате четыре медика, три диспетчера, руководитель отдела качества, который работает с пассажирами. Плюс кассиры. Примерно такой же набор специалистов должен быть на каждом предприятии, независимо, большое оно или маленькое.

Еще одна деталь: за транспортную безопасность по закону теперь отвечает не только руководитель автопредприятия, но и водитель. На его обучение нужно потратить 15 тысяч рублей. Если учесть, что на каждом автобусе - по два экипажа, то расходы получаются приличные.

По мнению Алексея Кирпищикова, в городе должно работать не более семи компаний. А вот в какой форме им объединяться, решать уже самим перевозчикам. Главное - принцип добровольности. Евгений Городничев считает, что по форме это могут быть товарищества. Также прозвучало предложение создать саморегулируемую организацию.

Городские власти идею укрупнения поддерживают - отраслевые вопросы проще решать с организацией, представляющей интересы разных перевозчиков. Как рассказал первый заместитель руководителя администрации Кургана Андрей Жижин, в ЖКХ по этому пути идут уже давно. Например, в июне создана Ассоциация председателей советов многоквартирных домов, ранее аналогичная структура появилась у территориальных общественных самоуправлений.

А вот антимонопольщики к возможному объединению отнеслись с большой осторожностью.

- Как экономист я могу с этим согласиться, но с точки зрения государственной конкурентной политики - нет, - говорит руководитель УФАС по Курганской области Ирина Гагарина. - Аппаратом президента совместно с ФАС уже разработан проект нормативного акта, утверждающего Национальный план развития конкуренции. Согласно ему, все отраслевые ведомства, в том числе минтранс, должны разработать мероприятия по развитию рынка, что предполагает приход новых участников. Укрупнение же - это монополизация, поэтому о нем не может быть и речи.

мнение

Михаил Ерихов, ведущий научный сотрудник Курганского филиала Института экономики УрО РАН:

- Ни для кого не секрет, что глобализация бизнеса - общемировая тенденция, это касается и России. Пока к Кургану не проявляют интерес серьезные игроки. Но представьте, что будет, если сюда зайдет крупная компания, у которой шесть тысяч автобусов? Кто ей сможет что-нибудь противопоставить на рынке? Другого пути, кроме объединения, нет.

Тем временем

В Кургане принята программа комплексного развития транспортной инфраструктуры до 2028 года. Речь идет о развитии всех видов транспорта: железнодорожного, автомобильного, воздушного и даже велосипедного. За двенадцать лет на реализацию программы планируется потратить 141,13 миллиарда рублей. Основными источниками станут федеральный и региональный бюджеты (62 и 22 процента соответственно). Из городской казны привлекут 8,72 миллиарда рублей, по внебюджетным каналам - 13,57.